財訊雙週刊 黃冠豪報導
▲國產化電動巴士政策遞延，產業發展問題政府須重視。 （圖／彭世杰攝）
2008年台灣打造第1輛國產化巴士，然而，過了17年，目前電動公車占比僅18%。距離2030年公車完成全面電動化只剩6年時間，還有哪些挑戰需要克服？
在全球淨零趨勢的浪潮下，交通部計畫在2030年以前，將全台原有11700輛燃油公車全面汰換為電動巴士，並以國產化為目標。政策並依先導期、推廣期、普及期3階段要求不同比率的國產化及補助辦法，希望藉此扶植台灣本土電動巴士產業，預計到2030年前，帶動國內1700億元的產值效益。
然而，根據公路局揭露的數據，交通部在2024年共核發2080輛補助款給地方縣市政府；但地方政府僅核定1404輛，完成率約7成。更離譜的是，截至2025年1月3日，實際簽約的數量只有744輛。截至2024年底，全台在路上跑的電動公車也僅有1906輛，與政府原訂的當年度3300輛目標，差了一大截。
政策延遲 國產化不如預期
為什麼會造成這樣的結果？本刊深入探究，發現從交通部、客運業者到造車廠都各有難題。
首先，理論上來說，在2023年進入政策推廣期後，客運業者應該就要開始大量採購。但實際情況是，交通部公共運輸及監理司專門委員趙晉緯坦言，推廣期的交通補助辦法，是到2024年6月中才推出，客運業者啟動電巴採購規畫的作業時間也因此延宕，「不過，交通部會每個月和地方交通局開會檢討，若採購進度嚴重落後，就限縮補助金額。」
而且，當初政府為了要輔導合格的國產化車廠，提出先導期政策，但先導期結束後，台灣8家車廠只有華德和成運兩家、共兩款車型通過認證，影響了客運業者採購的「貨源」，難以因應各縣市的公車路線多變，多樣車款的需求。
好不容易創奕能源在2024年6月初通過審核，交通部才公布推廣期的補助辦法，10月底又通過鴻華先進，才使得目前國內共有4家符合國產化標準的車廠，今年預計會再通過1家車體廠，希望合格車廠變多、車型也變多，讓公車業者可以有更多選擇。
不僅政策推遲影響進度，造車廠端的交車速度也不如預期。由於每輛價格1100萬元的公車，造車廠備料的資金需要750萬元，若要提前備100輛需要7.5億元，龐大的資金需求，導致國內車廠在沒有得標前，都不敢提前備料，最終導致車廠交車速度延後，也是造成政策目標落後的一大原因。
業者指出，電動車部分零組件來自歐洲，如前後軸、煞車系統等，車廠得標後備料的時間需要3~6個月，送到工廠中製造又需要兩個月，車輛造好後還要檢驗、試車、監理所檢驗、交車，整體流程要花到8個月以上，1年下來車廠的產量也有限。因為資金風險高，必須確定得標再開始備料，才會拖慢交車速度。
車廠怕備料 交車時程延宕
成運汽車董事長吳定發和華德動能董事長蔡裕慶都不約而同地認為，政府應協助放寬車廠備料融資的條件。在未來幾年政策明確的背景下，車廠有了金源，就可以提早備料，保障交車進度無虞。
而在第1線的客運業者感受更深。坐擁雙北約1500輛、五家客運的中興巴士集團董事長呂奇龍指出，電動巴士價格、營運成本高昂，就是客運業者目前最大的難題。
一直以來，客運業者主要的收入來源有三：第1是票箱收入，第2，是政府對運價和虧損路線營運的補貼，第3則是廣告收入，這是客運業者唯一的業外收入，也是獲利最好的一塊。
但多年來公車票價都文風不動，公車業者的本業目前幾乎都需要靠政府的運價補助。例如2025年起，台北市的運價為25元，與票價的價差就由市政府支出，更不用提對偏遠、人少路線的服務，幾乎完全靠補貼維持。因此近兩年傳出多家公車業者倒閉，台中的四方電巴和捷順交通，1919年創立的新竹客運，超過百年的歷史，也於去年停業。
1輛傳統柴油巴士的購車價格約300萬元，而現在1台電動巴士的購車價格平均是1100萬元，雖然政府提供購車款最高至680萬元，購車的成本仍比柴油車貴，客運業者主動更換的意願低，寧可能拖就拖。
說穿了，最根本的問題就是錢。政府雖然願意提供經費協助產業，但只補助購車，卻無法解決痛點。畢竟，購入1支充電樁的價格120萬元，一個場站動輒40、50支充電樁，還需要建置變壓器，1個場站至少要投入6000萬元以上。
尤其，客運業者大多沒有足夠的空間改建充電停車位，即使有空間建置充電樁，卻可能碰到台電沒有饋線或容量太小等問題。業者計算，原有的柴油公車停車位，每個約需20坪，但換成電動車，設立充電樁、拉饋線、建變壓器、儲能系統等，平均每輛公車的占地面積多出5成以上；同樣面積的停車場站，最多只能停放2/3數量的電動巴士。
成本高 購車、場站是問題
首都客運集團是全台公車業者龍頭，全台擁有超過4100輛公車，2024年時也是最積極汰換電動巴士的業者，加上今年，預估替換約1000輛的電動巴士，這一路走來也是滿腹苦水。「資金都砸下去了，遇到地主敲竹槓，我們也只能接受。」首都客運集團總經理李建文無奈地說道，在台北和地主簽好約，才剛把充電樁建好，地主就跑來漲租金，寧願付違約金，看準公車業者無路可退，坐地起價。李建文直言，土地問題是台灣的硬傷，若不改善，政策到2027年就會停擺。
早在2008年，華德動能就打造出第1輛國產電動巴士，國產化進程經過18年，還沒有明顯的規模。統計到2024年底，共有7個縣市電動公車數量掛零，17個縣市低於3成。顯示電動公車普及不易並非少數縣市個案，需要中央政府的通盤檢討。
蔡裕慶也建議，台灣電動巴士產業不應該滿足於國內市場，應該要用第3方進行「競爭力」的評比，來決定獎勵辦法，否則產業只會朝向低價競爭，業者不在乎車輛的水準，只要誰補助多就買誰的，也無助於產業的國際競爭力，最終也是淪為失敗的產業政策。
原文連結：電動巴士政策跑得慢 到底卡在哪？車款少、價格高 七縣市進度仍掛零